Enrique Dávila, Georgina Kessel y Santiago Levy “El sur también existe: un ensayo sobre el desarrollo regional de México”

• Introducción

El trabajo estudia cuales son los factores que inciden sobre la distribución geográfica de la producción al interior de un país. Entre otras cosas, se plantean la tesis central es que las políticas públicas aplicadas por el gobierno han incidido en el reaprovechamiento de las ventajas comparativas del sureste con el resto del país.

Se hace una breve descripción de la situación del sureste mexicano de su territorio y su población para dar una idea de la importancia que tiene a nivel nacional. Para el año de 1995 representaba el 23% de la población y 24% de territorio, sin embargo, entre unos de los principales problemas esta el alto grado de dispersión poblacional, que dificulta con eso la creación de economías de escala y la provisión de servicios públicos por el alto costo que conlleva el enfocarse a ciudades o municipios con poca población.

Asimismo, el sureste concentra una amplia cantidad de gente en extrema pobreza teniendo el doble en comparación al nacional los mayores índices corresponden a Chiapas, Guerrero y Oaxaca. Aunado a que el capital humano medido por el porcentaje de personas que saben al menos leer y escribir es del 80%, diez puntos porcentuales menos que la media nacional.

En síntesis, los autores se plantean estudiar el porque de la marcada diferencia entre las regiones de México, por una parte una desarrollada y prospera, por otra parte, regiones (en este caso el sureste) en donde la pobreza y falta de oportunidades es el pan de cada día de sus habitantes

Ø Metodología

Se analizan dos posibles modelos para tratar de explicar el porque de las diferencias en el desarrollo de la zona sureste, tomando como variables la localización, el comercio exterior y las diferentes políticas públicas aplicadas por el gobierno, estos modelos son los siguientes:

Ø Modelo KVE (modelo simplificado de equilibrio general) propuesto por Krugman y Venables (1995).

Este modelo se basa en una cantidad fija de trabajo (L) para destinarlo a la producción de bienes agrícolas o de manufactura lo cual se representen en una función Cobb – Douglas, teniendo como restricción el salario que se le paga al único factor en este caso el trabajo representándose de la siguiente forma:

En donde:

Vi= utilidad del consumidor representativo,

Qai = precio de los bienes agrícolas,

QMi = índice de precios de las manufacturas

γ = es la participación de las manufacturas en el gasto del consumidor.

W = salario

Ahora bien, se genera una función de sub - utilidad que conjunta la cantidad de producción en cada región. A partir de ello surge el índice de precios por región:

Siendo t el costo de transporte de cada región, “p” representa el precio del producto, y la se supone que la elasticidad (σ) de la demanda de cada producto es mayor a la unidad.


En lo que se refiere a la producción agrícola esta sólo usa al trabajo como insumo, tiende rendimientos constantes a escala y se encuentra en un mercado competitivo. Caso contrario, la manufactura usa un bien intermedio además del trabajo, tiene rendimientos crecientes a escala y esto puede ser debido por externalidades negativas (ej, aglomeraciones industriales).

Para la industria manufacturera los costos son determinados por * que es la cantidad de insumo que utilizan sin importar la cantidad producida, y B i es la proporción que aumentan los costos por unidad producida, en la región A, B o C).

En lo que se refiere al desembolso en la compra de bienes manufacturados por localidad esta dependerá del gasto de los consumidores Y y del precio de los bienes intermedios u.

Se supone además que hay libre entrada y salida de empresas,

En base a una serie de operaciones algebraicas se presenta de manera resumida el modelo de simulación KVE:

Para poder realizar el modelo se dieron por dados los siguientes parámetros:

Ø Modelo de programación mixta, utilizado para determinar la localización de plantas.

En este modelo se busca encontrar el lugar que le permita abastecer a su mercado meta aun mínimo costo en base a un conjunto de plantas que se encuentran en distintos nodos (localidades) con cierta capacidad de producción. Para ello toma en cuenta datos como la demanda del producto, costo unitario del producto de acuerdo a su localización, costo de transporte, unidades producidas, número de plantas, capacidad instalada, dando como resultado:

Minimizar:

S/A

Para obtener el límite de capacidad de cada localidad se utilizó el método de Lagrange suponiendo demanda en cada localidad, y, costos de transporte y producción positivos, obteniéndose:

Algo a resaltar, es que este modelo puede ser muy sensible de acuerdo al sector que se tenga bajo análisis, por lo que por sí sólo es sin especificaciones resulta muy general. Puesto que las condiciones de la industria del sector primario distan mucho de las características que necesitaría las empresas de servicios, y por ende las variables a estudiar variarían de acuerdo a cada sector.

El Articulo, para generar los resultados determinó que la capacidad de producción es de 12 unidades con un costo de $20 por planta, en los tres nodos. Las demandas son de 1 unidad en el sureste de México, 2 unidades en el resto de México y 8 unidades en el resto del mundo. Los costos unitarios de producción son de $1/unidad en el sureste de México, $2/unidad en el resto de México y $4/unidad en el resto del mundo.

Los costos de transporte entre los nodos se hacen depender de un parámetro t (medido en $/unidad transportada). En la situación inicial (barreras arancelarias) son de t entre el sureste y el resto de México y de 2t entre el resto de México y el resto del mundo, por lo que son de 3t entre el sureste y el resto del mundo (ya que no hay enlaces directos entre ambas regiones). Para modelar la apertura, se reducen a t entre el resto de México y el resto del mundo y se mantienen en t entre el sureste y el resto de México, por lo que se reducen a 2t entre el sureste y el resto del mundo. Finalmente, de crearse enlaces directos, de altas especificaciones, entre el sureste y el resto del mundo (y mantenerse la apertura), serían de t entre cualquier par de nodos.

Resultados.

Los dos modelos, buscan la maximización de las ganancias, a través de la disminución de los costos de mano de obra, transporte, materias primas, tamaño del mercado y localización.

De acuerdo a los dos modelos propuestos la Nueva economía geográfica de México, se ve influenciada por la firma del Tratado de libre comercio con América del Norte, las políticas de infraestructura por parte del gobierno federal, políticas de precios y el costo de los bienes públicos (agua, luz, drenaje, transporte público, etc)

Es así, que se obtuvieron tres simulaciones utilizando el modelo KVE y uno de Programación Mixta. En ambos casos suponen la existencia de tres localidades (o regiones): la localidad A que se identifica con el sureste de México; la localidad B que representa el centro-norte de México; y, la localidad C, que se identifica con Estados Unidos. Las tres localidades están conectadas por una red de transporte terrestre en la cual inicialmente no hay enlaces directos entre el sureste y Estados Unidos, esto es, la red es radial y, para llegar del sureste a Estados Unidos, necesariamente se tiene que pasar por el centro-norte del país.

Los parámetros usados por el modelo son:

Ø σ>0, que captura el efecto de las economías de escala,

Ø μ [0,1], que representa la participación de los insumos intermedios manufactureros en la producción de bienes manufactureros

Ø tij≥1 que representa los costos de transporte de la localidad i a la localidad j.

La localidad A ofrece los menores costos locales de operación, pero su demanda es reducida; la localidad B tiene como principal ventaja su ubicación central en el sistema de transporte, ya que ni su demanda ni sus costos son especialmente favorables; y, la localidad C concentra la mayor demanda, aunque presenta los mayores costos de operación (Dávila et al 2002)

Asimismo, se realizan dos estudios para determinar la distribución geográfica en el de país analizándolo con un sistema de trasporte radial, pero en uno existen barreras al comercio internacional y en otro no. Y por último, se propone un modelo con sistema de transporte interconectado y abierto al comercio internacional.

Ahora bien, se analiza el efecto que tendría un arancel en el comercio de México y Estados Unidos y se los costos de transporte son muy altos, cada región se autoabastece. Por otro lado, para costos muy bajos la zona sureste es la ganadora a concentrar toda la producción. Mientras que para los costos de transporte bajos, medios o altos, no hay comercio entre México y Estados Unidos.

En contraste, cuando se analiza a la economía sin barreras arancelarias, la zona sureste sale perdiendo puesto que ahora para costos de trasporte bajos y medios las empresas prefieren ubicarse en el norte de México para abastecer a la economía norteamericana.

Otra suposición es que se incrementa la conectividad de la red estableciendo un enlace directo entre el sureste y los Estados Unidos como se muestra abajo, sin barreras arancelarias.

En base al modelo anterior el autor comenta que el desarrollo del sistema de transporte permite que las ventajas comparativas naturales de la región con menores costos locales de producción se manifiesten plenamente, lo que contrarresta los efectos de una apertura comercial que aumentó la rentabilidad, para los productores en México, de abastecer el mercado más grande pero, desde el punto de vista del sureste, más alejado.

Se generan tres simulaciones a través del modelo KVE, las cuales se explican a continuación:

Ø En una obtiene que entre mayores sean los costos de transporte y las economías de escala la producción se ubicará en la zona centro y norte del país. Sin embrago, en dado caso que los costos de transporte fueran muy bajos la producción se concentraría en puntos extremos.

Ø En otro escenario se estudia a la economía mexicana sin barreras al comercio internacional, aquí toda la población en su conjunto sale ganando, puesto que el país se ve inmerso en la producción manufacturera. Sin embrago, la distribución de la riqueza entre las regiones va a depender de los costos de transporte, si estos son medios o bajos la región centro – norte se beneficia, pero si los costos son muy bajos el sureste será el más favorecido.

Ø Un tercer escenario, aboga por un sistema de transporte que permita al sureste aumentar su participación en la producción mundial a costa de los Estados Unidos. Resultando ganadores no sólo el sur si no México en su conjunto, puesto que en este caso el sureste no afecta al centro – norte.

Las simulaciones anteriores se presentan en la siguiente gráfica:

Una modificación de la estructura del sistema de transporte se traduce en un aumento en la competitividad de México en su conjunto. Lo anterior incluso en un contexto en el que no existen diferenciales de costos o en el tamaño de los mercados locales, lo que resalta la importancia de la ubicación de cada localidad dentro de la red.

En base a los dos modelos utilizados se llegan a las mismas colusiones, en donde se determina que la competitividad del sureste depende de los costos de transporte y de su ubicación geográfica dentro de la red de transporte, así como de los costos locales de producción.

En base a los anterior el autor analiza cada uno de estos apartados, y pone énfasis en como las políticas públicas marcan diferencia en especial cuando estas van dirigidas a cierta región del país. Observa como el eje carretero y ferroviario excluyen de cierta forma a los estados del sur, y caso contrario La Ciudad de México está enlazada con las principales ciudades cercanas y con el norte del país, a través de autopistas de cuatro o más carriles y éstas existen también en el eje costero de Sonora y Sinaloa. En cambio, no se tienen autopistas de cuatro carriles en el norte del Golfo de México ni en el sur del Pacífico y, en las zonas costeras de la Península de Yucatán y del sur del Golfo de México, éstas no forman un eje integrado.

Otro de los problemas es de cómo la inversión en infraestructura hidroagrícola ha beneficiado principalmente al norte del país. Aunado a una política de subsidios que los estados del sureste sólo absorbieron, entre 1996 y el año 2000, en promedio el 8.6% de los recursos federales canalizados para estos propósitos, a pesar de contar con el 44.6% de la población rural, el 22.5% de la producción agropecuaria y 35.9% de la superficie de labor.

Otro punto es la entrada del TLCAN, en donde los mayores beneficios se han concentrado en la frontera norte, por su ventaja comparativa con respecto al sureste: su cercanía con los Estados Unidos, el principal mercado de exportación. Los datos para 1999 indican que el 77.1 % del empleo generado en la industria maquiladora se concentra en los estados fronterizos y solo el 2.37 % en los estados del sureste. En base a esto el articulo menciona que las políticas aplicadas por el gobierno favorecen a unos cuantos estados y dejando a un lado a los estados del sur, los cuales por falta de apoyo no pueden aprovechar las ventajas comparativas con las que cuentan.

• Conclusión

El autor propone un conjunto de políticas públicas, centradas en la corrección de las distorsiones señaladas. Por tanto, se busca elevar la rentabilidad (efectiva y percibida) de las inversiones privadas a través de la corrección gradual de las distorsiones señaladas y de las externalidades positivas creadas por la inversión pública, y no mediante el otorgamiento de incentivos artificiales de tipo fiscal o crediticio.

El desarrollo regional más allá de las fronteras estatales y municipales, sobre todo en el desarrollo de una red de transporte que privilegie la conectividad interregional y, en un contexto donde las inversiones que beneficien a un estado (o a un grupo de estados) no necesariamente tienen que realizarse al interior de éstos.